Опасные беседы


02:21
История завода Антонов.

История завода "Антонов"

Статья была написана  в 2015-м году, но в связи с  событиями 2015-2018 заиграла новыми красками.

автор:  Rheinerwal ,  статья была опубликована им на сайте leprosorium.

 

Доброго времени суток . Сегодня я хочу вам рассказать о светлом будущем Украины — авиаконцерне «Антонов». Не обещаю, что всем будет интересно, но старался описать завод как можно ближе к телу и с пояснением что, чего и в куда.  Мой рассказ будет сопровождаться  фотографиями
 

    Завод, ввиду своих размеров (12 000 работающих) и закрытого для посторонних (даже для милиции и прокуратуры), представляет собой государство в государстве. Впервые, когда я сюда попал, я понял, что это СССР, который не просто жив, но и бережно оберегается. И понял это я даже не по пятнадцатиметровой статуе Ленина сразу у входа.

    В настоящее время завод выживает, как может. И, стоит отметить, что у него это немного получается. В 1995 он был даже удостоен премии «Факел Бирмингема» за успешное экономическое выживание и развитие в условиях экономического кризиса.

      Текущая ставка на жизнь представляет собой производство пассажирских самолетов Ан–148, Ан–158 и недавно запущенного в серию крайне неудачного военно–транспортного Ан–178. Также время от времени всплывают заказы на Ан–32 — чаще всего в противопожарном варианте.

      Проблема этих самолетов -  это не столько отсутствие заказов ,  сколько невозможность быстро произвести эти самолеты ввиду состояния производства. Так, на разработку Ан–148 ушло около 600–от миллионов долларов, при этом точка окупаемости — порядка 20–ти машин.

      В кризисные для завода времена начала нулевых, завод взялся за производство троллейбусов «Киев–12» и урвало таки неплохие деньги, которые позволили остаться на плаву. Эти же троллейбусы позволяли не тонуть и  заводу автостекол на востоке Украины

     

Но это настоящее, начнём с самого начала , переходите внутрь новости, там вас ждёт много букв и  история начиная от годов его создания и до сегодняшнего  дня.

назад в историю

    Завод «Антонов» был образован в 1920–м году под названием «Киевский государственный авиазавод № 12». За время своего существования он сменил дюжину названий, временами по соображениям секретности, временами — гламурности. Текущее имя «Государственный авиастроительный концерн «Антонов» он получил в 2009 году. Прежде всего завод известен своей огромной серией самолетов семейства Ан–24 (3482 машин, включая множество модификаций), широкофюзеляжными «Антей», «Руслан» и, конечно же, «Мрия». Последний, как известно, проектировался специально для транспортировки космического корабля «Буран» и является самым тяжёлым самолетом в мире.

      О масштабах производства можно было судить по количеству работающих в советские времена (порядка 30 тысяч человек) и скорости выпуска самолетов — самолет в день. Также стоит отметить площадь завода — около 25 км2 вместе со взлетно–посадочной полосой длиной 1800 м.

      Востребованность продукции в плановой экономике не нуждается в лишних объяснениях. Готовая продукция сразу передавалась Аэрофлоту, Минобороны либо Авиаэкспорту, что и сыграло с заводом злую шутку в 90–ые после распада СССР — отделы маркетинга и продаж отсутствовали начисто. Этому ремеслу пришлось учиться впопыхах и семимильными шагами. Времена брезгливости к «мелким» заказам (Ан–32) и гарантированного сбыта продукции прошли.

      За все время существования завода он был в той или иной мере секретным. В советское время КГБ ловил «шпионов», пытающихся вынести документацию за пределы завода (например, документация на кривизну крыла Ан–124).

     Впрочем, стоит признать, что и КГБ время от времени помогал «Антонову» шпионажем. Подробности, правда, мне неизвестны. В нынешнее время СВР тоже пытается что–то делать, но результат их попыток немного очевиден. Секретность завода в меньшей мере сохраняется и сейчас. Каждый работник при поступлении на работу подписывает соглашение о неразглашении. Причем, это делают даже уборщицы.

   На заводе есть две проходные — одна для ГП «АНТОНОВ», другая для Серийного завода. Около года назад проходную ГП «АНТОНОВ» сделали электронной, что в лучшую сторону повлияло на посещаемость. Проходная же Серийного завода по–прежнему осталась «аналоговой»: работник должен нажать на свою кнопку, кабинщица с другой стороны отдает выбитый пропуск. По воле случая иногда ловят пьяных (и на входе, и на выходе). Причем тех, кто только пришел, разворачивают домой, а уходящих либо увольняют, либо солидно штрафуют, если были пойманы в первый раз (на «либо» влияет только расположение звезд).

    За вынос любой документации, фотографий и другого связанного с производством светит срок до 5 лет условно, либо «стационара», если документация слишком важная. Впрочем, проверяют редко, находят — еще реже, но случаи таки были. Самое забавное, что студенты, которые учатся в техникуме и обречены таскать заводскую документацию и чертежи для учебы, никаких поблажек не имеют. У одного бедолаги проверили ноут, нашли ОСТы и чертежи — дали пятерик условно. На заводе даже присутствует дресс–код: не допускаются платья выше колен, слишком глубокие декольте, оголенные спины и все, что по длине не считается штанами — бриджи, шорты.
 

оборудование

   Производство, в большинстве своем, представляет собой оборудования, унаследованного от СССР , средний возраст станков на заводе — 40 лет Станки на заводе  разных  фирм и производителей,  90%  украинского   и советского производства.  

      Также на заводе присутствуют трофейные (sic!) немецкие станки, на которых уже давно никто не работает, однако с них стабильно пиздят детали для обеспечения работы более современных совковых. В одном цеху, например, стоит допотопный станок с завода Messerschmitt производства 1936–го года, на маховиках которого даже не нанесены размерные деления. Вот он:

 

* * *

  Методы контроля находятся на не менее плачевном уровне. Современные авиационные компании Airbus, Boeing, Embraer, Bombardie и другие используют комбинированный программно–инструментальный метод увязки  с использованием лазерных систем координирования и контроля. Выглядит это примерно так: на этапе проектирования самолета создается полная карта 3D–модели самолета со всеми входящими деталями. Модель конкретной детали с помощью внутризаводской сети отправляется на обрабатывающий центр.

    Обрабатывающие центры DMU представляют из себя огромные «шкафы» со автоматами смены режущего инструмента (наподобие автомата заряжания в современных танках) и новейшей электронной системой управления. Обработка в таких центрах производится по пяти осям, что позволяет быстро получить деталь сверхсложных форм. Возле такого обрабатывающего центра стоит оператор Абдуль, который рассматривает со всех сторон эту детальку, читает комментарии конструктора, выставляет в определенном положении заготовку и нажимает кнопку. Через сколько–то времени, в зависимости от материала и формы готовой деталюхи, он открывает дверцу и вынимает готовую деталь. Далее, в зависимости от технологического процесса, она поступает на следующие операции механической обработки или сразу идет на сборку. На сборке уже применяются те самые пресловутые лазеры, которые обеспечивают точность базирования до 0,001 мм. Для контроля сборки применяют лазерные трекеры, нивелиры, теодолиты, умные координатно–измерительные машины и прочую магию. DMU:


 

 

как это происходит у нас ..

Как это выглядит на Антонова: в качестве метода увязки применяется плазово–шаблонный метод, который был изобретен еще в 30–х годах прошлого века, когда СССР решил купить у американцев самолет Douglas C–47   (те самые десантные самолеты, которые часто всплывают во всяких Call of Duty при высадке в Нормандии, отечественное название — Ли–2).

     Метод состоит в следующем: проектируется самолет, затем на основе проектировочных данных конструируется самолет, изготавливается  чертежи , информация с чертежей переносится на плазы в масштабе 1:1 — такие большие прозрачные портянки, на основе плазов производятся эталонные шаблоны (это такие металлические «контуры» или карты отверстий, разновидностей шаблонов около двадцати), на основе эталонных шаблонов изготавливаются производственные и контрольные шаблоны. Производственные отправляются в цеха, контрольные — в бюро технического контроля цехов. При сборке и производстве эти шаблоны прикладываются к деталям и визуально (sic!) проверяется на качество изготовления или сборки.

    Как–то раз я спросил своего товарища с цеха сборки крыла: — А как вы проверяете при сборке зазоры между листами обшивки? — Щупом. В качестве средств контроля сборки применяется… ничего. Разбитые  штангенциркули, металлические линейки, микрометры, чуть более современные ультразвуковые дефектоскопы и толщинамеры, калибры (для контроля наружных контуров деталей (скобы) и отверстий (пробки), а также Порше Каен и Ауди Р8 руководства завода вместо лазерных трекеров. Залогом более–менее качественной сборки являются дорогостоящие и морально (но не технически) устаревшие стапеля:

 ну и  одно из  самых  современных оборудований завода 

пора в Европу

     Так долго продолжаться не могло. Руководство посчитало, что применять такие старые технологии — отстой и пора в Европку. Самолет Ан–158 уже был спроектирован и сконструирован по передовому методу — с использованием ПЭОИ (полное электронное описание изделия), целью которого было не только повышение технологичности изготовления самолета, но и уменьшение внутризаводского документооборота, который достигает вопиющих размеров. Была сделана ПЭОИ, а в качестве метода увязки был выбран… плазово–шаблонный метод. Так как обрабатывающих центров на заводе с гулькин х%й, а в цехах еще и нет розеток под 220В  то поставить компьютеры возле каждого хоть и устаревшего станка оказалось невозможным. И все, чем ограничилось передовое достижение — печать чертежей вместо черчения вручную и их копирование на новых широкоформатных копировальных центрах. К слову, на чертежи теперь добавляют 3D–модель детали, а 2D–виды дополняются тенями, что в лучшую сторону повлияло на читабельность чертежей.

       Исходя из всего этого, ты может задать вполне логичный вопрос: «А каким ху%м вы еще работаете?» Ответ прост, но не очевиден. Так вышло, что ГП «Антонову» достался довольно большой флот из 22–х самолетов, а руководство, вовремя включив евреев, создало свою авиалинию по перевозке сверхтяжелых грузов. На данный момент Antonov Airlines занимает 30% мирового рынка по перевозке сверхтяжелых грузов, отсюда и шекели. Эта авиалиния настолько востребована, что ее самолеты практически никогда не стоят на земле — постоянно в воздухе, отвечаю. Что произойдет, когда ресурс самолетов будет подходить к концу — непонятно, ведь парк машин не обновляется. Документооборот:

 

 



      Зарплаты на плачевном уровне: порядка 4000 грн для инженеров и около 6000...10 000 грн , в зависимости от разряда и количества работы, для рабочих.

      Контингент среди инженеров, к сожалению, примерно такой: 80% тупака, которые ровном счетом не понимают нихуя в производстве и авиации (один ведущий конструктор назвал стабилизатор задним крылом), 10% старых пердунов, которые что–то знают, но им уже глубоко похуй на все происходящее, они ждут пенсии; и 10% умнейших людей, прекрасных специалистов, которых, увы, то самое тупое 80% большинство гнобит во всем.

      Последние 10% оказываются на заводе по разным причинам. Зачастую это люди, которые попали на завод еще в советское время и уже не осознают, что могут проявить себя вне его. Они чинно выполняют свою работу, но боятся уйти в другую контору из–за возраста и семьи, которую нужно кормить. В конечном итоге, их вывешивают на заводской доске объявлений с сообщением о смерти. Иногда это молодые специалисты и тогда дела обстоят иначе. Они приходят после киевского политеха (умные — исключительно после КПИ), максимум за два года до них доходит, что работа совершенно бесперспективна и с полной уверенностью уходят в другие фирмы связанные с машиностроением, консалтингом в авиастроении   или переквалифицируются в IT. Стоит отметить, что опыт работы на «Антонова» неплохо помогает устроиться на других фирмах, связанных с машиностроением.

      Контингент рабочих: много молодняка (примерно 60%), который пока мало что понимает (не встретил ни одного действительно толкового рабочего), обычно понаехавших из деревень и 40% стариков, которые в большинстве своем знают практически ВСЁ и пашут аки Папы Карло, разумеется, в пределах своей специальности и компетентности.

      Иногда молодняк поступает в ХАИ (Харьковский авиационный институт) заочно за счет цеха, если, конечно, подмажет начальнику, и пробивается в инженерно–технические рабочие, чаще всего в мастера, так как можно работать и в ус не дуть, платят нормально за непыльную работенку

 

Просмотров: 44 | Добавил: fanraen | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *: